Wyścig po śmierć. Prawdziwa historia Polubenskeho tunelu.

Polubensky tunel nie jest tylko inżynieryjnym obiektem na trasie Liberec – Tanvald – Harrachov. To miejsce, gdzie kolej musiała wygrać z górą, a ludzie – jak to zwykle bywa w takich historiach – zapłacili za tę wygraną najwyższą cenę. Dziś przejazd przez tunel trwa chwilę. Sto dwadzieścia lat temu przebicie się przez ten masyw oznaczało pracę na granicy ludzkiej wytrzymałości, z prochem w kieszeniach i świadomością, że jeden błąd może być ostatnim.

Polubenský tunel to jeden z tych obiektów, które potrafią zaskoczyć nawet ludzi jeżdżących po Czechach „kolejowo” od lat. Na mapie wygląda jak zwykły punkt na trasie Tanvald – Harrachov, ale w terenie od razu widać, że to nie jest żaden przypadkowy przepust pod pagórkiem. Mówimy o prawie kilometrze tunelu wydrążonego w górskim masywie – na linii, która od początku była projektem ambitnym, a miejscami wręcz ekstremalnie trudnym.

Polubenský tunel ma około 940 metrów długości i znajduje się w rejonie miejscowości Polubný (gmina Kořenov), na kluczowym odcinku kolei izerskiej. To właśnie tutaj kolej wchodzi w „prawdziwe” Góry Izerskie: strome podejścia, ciasne łuki, zimowe warunki. Ponad sto lat temu była to demonstracja możliwości techniki – dowód, że kolej nie musi omijać gór. Może je przeciąć. Tunel powstał w ramach budowy linii Tanvald – Kořenov, gdzie zastosowano system zębaty, bo nachylenia sięgają 58 promili. Bez tego rozwiązania ciężkie składy nie miałyby prawa sobie poradzić, a cała koncepcja połączenia Austro-Węgier z pruskim wówczas Dolnym Śląskiem pozostałaby tylko ładnym rysunkiem na papierze.

18 sierpnia 1901 roku, około godziny 14, przed południowym portalem tunelu zgromadził się tłum. Odświętne stroje, uroczysta atmosfera i poczucie, że uczestniczy się w czymś, co przejdzie do historii. Fotograf szykował aparat, kryjąc się pod płachtą, dopinał szczegóły i w końcu dał znak. W tym jednym kadrze było niemal wszystko, co charakteryzowało tamtą epokę.

Triumf był realny, bo tunel miał niemal kilometr długości i był jednym z najtrudniejszych elementów budowanej linii Tanvald – Kořenov – Harrachov. A jednak najciekawsze nie jest to, że powstał. Najciekawsze jest to, jakim kosztem. Inżynier Viktor Perk, opisując budowę, podał liczby, które musiały brzmieć dla gości jak relacja z oblężenia. Przez czternaście miesięcy w masywie grzmiało 78 tysięcy wybuchów. Zużyto 22 tony materiałów wybuchowych, 78 tysięcy zapalników i 130 tysięcy metrów lontów. Pracowano bez przerwy, dzień i noc, a postęp wynosił średnio 2,22 metra na dobę. Twardość granitu mierzono też stalą: trzeba było ostrzyć setki tysięcy wierteł, a w narzędziach „zginęły” dziesiątki metryków najlepszego materiału.

Tyle że w tej historii nie ma tylko stali i prochu. Są też ludzie, których nazwiska zostały w papierach i w pamięci – choć czasem zapisane „na słuch”, brzmią dziś obco i dziwnie. To była budowa międzynarodowa: Włosi, Czesi, Słowacy, Węgrzy, Austriacy, Słoweńcy, Bośniacy i Chorwaci. Wszyscy pracujący w tej samej górze, często na granicy życia i śmierci.

Kilka tragicznych wypadków wiązano z użyciem nowej żelatyny strzelniczej – materiału o ogromnej sile, po który sięgnięto, gdy klasyczny dynamit i inne środki nie dawały sobie rady ze skałą. Anton Lipuick, 37-latek, po eksplozji miał zmiażdżoną nogę i przedramię, ciężko poranioną twarz oraz uszkodzone oczy. Zmarł po kilku godzinach w szpitalu w Tanvaldzie. Franz Kummer z Küstenlandu (obszar dzisiejszej Słowenii i okolic Triestu) został zabity na miejscu, gdy spadający blok kamienny uderzył go podczas przygotowywania otworu pod ładunek. Podobne urazy – liczne złamania i zmiażdżenia – odebrały życie górnikom Biadzie Laurenzowi i Jakobowi Reifowi. Nikrin Enilián utonął w wodnym rowie. Angelo Chiocchiati odebrał sobie życie dynamitem.

A ci, którzy przeżyli, często nie mieli już „normalnego życia”: Martin Legac stracił wzrok w obu oczach, Camillo Biada wyszedł z ciężkimi złamaniami nóg i urazem głowy. W księgach operacyjnych zapisano też dramaty takich ludzi jak Simon Vracarer, w porę wydobyty spod osuwającej się ziemi, czy Iliga Jurkovič, na którego spadł wózek załadowany kamieniami.

I kiedy wydaje się, że to już pełny obraz ryzyka, pojawia się jeszcze jeden wątek – ten, o którym oficjalnie mówiło się najmniej. Miesiąc wcześniej budowa stanęła pod ścianą. Opóźnienie groziło przekroczeniem terminu koncesji, a to oznaczało konsekwencje finansowe i polityczne. Górnicy po doświadczeniach z wybuchami, zalaniami i chorobami zaczęli odmawiać pracy. Wtedy na budowie pojawił się Josef Salinger, szef firmy Vereinigte Eisenbahnbau u. Betriebsgesellschaft, i rzucił na stół ofertę: płace wyższe o jedną trzecią oraz dodatkowa nagroda dla brygady, która jako pierwsza przebije główną sztolnię.

Takie bodźce działają jak benzyna na ogień. Praca ruszyła z jeszcze większą furią. Detonacje nie milkły ani w dzień, ani w nocy, a w pogoni za terminem zaczęto spychać bezpieczeństwo na margines. Wszystko miało się udać 18 sierpnia – w dniu urodzin cesarza Franciszka Józefa. Ta data nie była umowna. Ona była święta.

Gdy nadszedł dzień uroczystości, goście czekali przy portalu, a w środku masywu dwie brygady walczyły o ostatnie centymetry skały. Ostateczna seria wybuchów zakończyła wielomiesięczną mordęgę. I właśnie wtedy, zamiast spodziewanego uścisku dłoni i triumfalnych okrzyków, miało dojść do kłótni o pierwszeństwo. Spór przerodził się w bójkę. Według relacji, w jej trakcie ciężkie narzędzie – kilof ważący około 25 funtów – miało roztrzaskać czaszkę brygadziście Kolasowi Langeriniemu. Jeśli tak było, tunel w dniu swoich narodzin pochłonął kolejną ofiarę, tyle że nie przez kamień, wodę czy wybuch, ale przez ludzką rękę i zwykłą zawiść.

Najbardziej gorzkie jest to, co nastąpiło później. Uroczysta grupa z pochodniami zbliżała się od wejścia, bo goście chcieli przejść przez nowo przebity tunel. Nie było czasu na wyjaśnienia, śledztwa i rozgłos. Według przekazu sprawę przykryto milczeniem, a ciało pochowano w pośpiechu. Prasa miała o tym nie napisać ani słowa.

Relacja ta pochodzi z opowieści świadków i ludzi pamiętających budowę. Jednocześnie są poszlaki, które brzmią zaskakująco konkretnie: nazwisko Langerini ma widnieć w zestawieniu ofiar budowy, ale też w kartotece niezadowolonych robotników, którzy zniknęli z placu robót.

I to jest właśnie prawdziwa historia Polubenského tunelu. Nie tylko długość, nie tylko inżynieria, nie tylko „fajna trasa”. To opowieść o tym, jak powstawała kolej w górach: w rytmie całodobowej pracy, w huku 78 tysięcy detonacji, wśród ludzi, którzy ginęli od kamieni, wody i materiałów wybuchowych – i być może także od ludzkiej ręki, kiedy ambicja i pieniądz doprowadziły do tragedii w środku świeżo przebitej sztolni.

Dziś pociąg wjeżdża w tunel, znika na kilkadziesiąt sekund, po czym wraca światło. W 1901 roku droga do światła była dużo dłuższa. I nie wszyscy je ujrzeli.

Wyścig po śmierć. Prawdziwa historia Polubenskeho tunelu.